Opération Kisenge
Le premier train minéralier depuis plus de 40 ans vient d’effectuer la liaison Congo-Lobito en Angola. Ce transport avait été décidé le 25 janvier à Luau, la dernière gare ferroviaire en territoire angolais. Quatre parties y avaient signé un contrat : la compagnie de chemins de fer CFB (Angola) et la SNCC (Congo), la société minière EMK-Mn (sous contrôle de l’État congolais) et le négociant tanzanien Shaze Tareli qui a signé en tant qu’« acheteur ». Le contrat stipulait que la CFB enverrait un train de 50 conteneurs de Lobito vers la petite ville minière congolaise de Kisenge. Un stock Stock Sous sa forme économique, c’est l’ensemble des avoirs (moins les dettes) d’un acteur économique à un moment donné (par exemple, le 31 décembre 2007). Ce qui sort ou qui entre durant deux dates est un flux. Le stock dans son sens économique s’oppose donc au flux. Sous son interprétation comptable, le stock est l’ensemble des marchandises achetées qui n’ont pas encore été produites ou dont la fabrication n’a pas été achevée lors de la clôture du bilan ou encore qui ont été réalisées mais pas encore vendues.
(en anglais : stock ou inventory pour la notion comptable).
de 400.000 tonnes de manganèse attend d’être commercialisé depuis les années 1970. Le minerai appartient à EMK-Mn. Une fois les conteneurs chargés de manganèse, le train est retourné à Lobito. L’opération a duré plus longtemps que prévu. C’est seulement début mars que le train est reparti pour Lobito via les villes frontalières congolaises de Dilolo et Luau. Le manganèse sert essentiellement à renforcer l’acier. Il s’utilise aussi en proportion minime dans les batteries. L’Union européenne Union Européenne Ou UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L’Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007).
(En anglais : European Union)
est très dépendante de l’importation de minerai. Le nom du destinataire de la cargaison de Kisenge n’a pas été révélé.

On constate des progrès sur la ligne ferroviaire de Benguela, entre l’Angola et le Congo. Des trains circulent à nouveau sur le tronçon angolais, surtout des convois de voyageurs. Or, à l’époque de sa construction, la ligne était destinée à l’exportation de minerais, allant des mines congolaises à l’océan. Cette ligne ne serait rentable que lorsque des trains minéraliers y rouleront à nouveau. Cette remise en circulation était politiquement très difficile dans la province minière du Katanga. Elle l’est beaucoup moins actuellement, comme Raf Custers l’a constaté en parcourant les 2000 km de la ligne, du port de Lobito au terminus à Lubumbashi.

La saison des pluies venait de commencer quand, non loin de Dilolo, sur une piste de savane, des bandits à moto se sont enfuis avec 245.000 dollars. Une grosse somme d’argent ! Mais il en circule beaucoup dans cette ville frontalière congolaise. L’administrateur Yumba Kibawa, la plus haute autorité de Dilolo, était au courant du hold-up. Une partie du butin a même été retrouvée chez lui. Après l’enquête, Yumba Kibawa a comparu lors d’une séance publique sur le terrain de foot de Dilolo en présence de centaines de citoyens, mais aucune sanction formelle n’a suivi. Peu de temps après, Yumba Kibawa a pourtant été rappelé pour rentrer à Kolwezi, chef-lieu de la nouvelle province congolaise de Lualaba.

Si Dilolo renaît aujourd’hui, c’est en partie grâce aux efforts de Yumba Kibawa. De riches entrepreneurs avisés y achètent des terrains, jusqu’à 15 kilomètres à la ronde. Beaucoup regrettent le départ de Yumba, juste au moment de la reprise. Mais il y en a d’autres qui lorgnent son poste, et sur les avantages qui y sont liés. Dans le temps, douze trains chargés de cuivre, zinc et autres minerais franchissaient chaque jour la frontière près de Dilolo. À l’extrémité de la ligne, à Lobito, sur la côte atlantique, la cargaison était transbordée dans des navires à destination d’Anvers. Les spéculateurs espèrent que le train recommencera bientôt à rouler vers l’Angola sur la ligne de Benguela.

Aujourd’hui, Dilolo n’est plus un coin perdu comme il y a dix ans, mais le poste frontalier le plus animé du sud profond du Congo. L’Angola est prêt, mais ce n’est pas le cas du Congo.

 « Comment êtes-vous arrivé ? »

Au départ de Luau, la dernière ville d’Angola, on ne traverse pas la frontière congolaise en deux temps trois mouvements. Les taxis sont rares, mais il y a des triporteurs Keweseki chinois qui s’arrêtent juste devant la frontière. L’administration angolaise appose un cachet de sortie dans votre passeport et des mototaxis attendent pour vous conduire au Congo. Depuis la Migration, la piste descend vers la vallée de la rivière Luao. C’est la frontière territoriale, l’ambiance y est hostile et propice aux bakchichs. Cette fois, c’est le service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
(en anglais : service)
de santé qui extorque de l’argent aux passants, sous prétexte que leur carnet de santé jaune est périmé. Juste après le pont qui traverse la rivière, l’asphalte fait place à la piste en terre battue. Commence alors un chemin cahotant jusqu’au cœur de Dilolo. Avant, les rues principales étaient pavées, mais ce qu’il en reste est à nu, telles des voûtes de cave sablées. Et les pluies creusent des ornières dans la route.

Partout au Congo, l’atmosphère est tendue, et le Katanga n’y échappe pas. On est bien loin des rues animées et du chaos de Kinshasa et du Kasaï. Mais les « services » sont sur le qui-vive. Je suscite la méfiance, car je pénètre dans le Katanga non pas par la capitale Kinshasa, mais par la frontière de l’Angola, entrée extrêmement peu courante pour un Occidental. Sans compter que mon pays et le Congo sont en désaccord : cinq jours après mon arrivée au Congo, le consulat belge à Lubumbashi reçoit l’ordre de fermer ses portes. « Pourquoi venez-vous d’Angola ? » Mon explication est simple. En 1991, j’ai assisté en Angola aux débuts de la ligne ferroviaire de Benguela. Maintenant, un quart de siècle plus tard, je voudrais voir la totalité du trajet, un bon 2000 kilomètres de Lobito à Lubumbashi. Je veux savoir quand le train recommencera à circuler. Car ce sera une vraie révolution.

 Train chinois

À l’époque, cela faisait quelques mois que l’Angola reprenait son souffle grâce à une pause dans la guerre civile qui avait éclaté en 1975. Le grand patron de la ligne de Benguela profitait de la trêve pour inspecter la ligne, de Lobito au bord de l’océan jusqu’à Huambo, la deuxième ville d’Angola. Le photographe Marc Melotte et moi-même avions eu l’autorisation de l’accompagner. Notre train de travaux effectuait la première expédition sur le Caminho de Ferro de Benguela (CFB) depuis le début du conflit. Le voyage durait à l’époque près d’une semaine pour quelque 500 kilomètres. Au départ du port de Lobito, le paysage grimpe, du niveau de la mer à 1000 mètres d’altitude dans un massif montagneux. À cet endroit, le train réduit sa vitesse. En outre, en chemin, les ouvriers avaient dû reboucher un trou sous les rails, à un endroit où la digue avait été dynamitée. Le 11 novembre, jour anniversaire de l’indépendance, nous sommes arrivés à Huambo, un bastion des rebelles de l’Unita. Malgré les Casques bleus de l’ONU ONU Organisation des Nations Unies : Institution internationale créée en 1945 pour remplacer la Société des Nations et composée théoriquement de tous les pays reconnus internationalement (193 à ce jour). Officiellement, il faut signer la Charte de l’ONU pour en faire partie. L’institution représente en quelque sorte le gouvernement du monde où chaque État dispose d’une voix. Dans les faits, c’est le Conseil de sécurité qui dispose du véritable pouvoir. Il est composé de cinq membres permanents (États-Unis, Russie, Chine, France et Grande-Bretagne) qui détiennent un droit de veto sur toute décision et de dix membres élus pour une durée de deux ans. L’ONU est constituée par une série de départements ou de structures plus ou moins indépendantes pour traiter de matières spécifiques. Le FMI et la Banque mondiale, bien qu’associés à ce système, n’en font pas officiellement partie.
(En anglais : United Nations, UN)
qui patrouillaient, et la menace palpable, l’accueil était festif. Nous avons visité les immenses ateliers de la compagnie des chemins de fer et des hôpitaux où l’on adaptait des prothèses à des personnes qui avaient marché sur des mines terrestres. Quelques mois plus tard, les violences ont à nouveau éclaté et la guerre civile a repris.

Maintenant, j’arrive en moins de sept heures en bus express de Lobito à Huambo. C’est là que débute mon voyage en train. Il va se dérouler en étapes. La première étape me conduit d’Huambo ("kilomètre 422") à Luena ("kilomètre 1032"), chef-lieu de la province de Moxico. La deuxième étape va de Luena à Luau ("kilomètre 1331"), la dernière gare angolaise sur la frontière avec le Congo, à environ 15 kilomètres de Dilolo.

Depuis quelques années, ce sont des trains chinois qui roulent sur les voies angolaises, au début avec des locomotives chinoises, remplacées par la suite par des motrices américaines de General Electrics. Des messages en chinois défilent au-dessus des portières, mais les panneaux de service destinés au personnel du train sont en portugais. De nombreux agents de la police et de l’immigration circulent dans le train. Ils arrêtent un homme « sans-papiers » et deux pickpockets qu’ils débarquent menottés dans une gare intermédiaire. Pour moi, en première classe, le voyage est confortable. Il y a de la place pour les jambes, des petits écrans vidéo (qui ne fonctionnent pas) sont intégrés dans le dossier des sièges. Les agents ne me laissent pas aller en deuxième ou troisième classe. Mais je sais qu’elles sont bondées et je le vois d’ailleurs quand nous croisons un autre train de voyageurs à Kuito : les gens se penchent aux fenêtres, à la recherche d’air frais.

 Nous n’avons plus peur

Le train change tout, me raconte Monsieur Mauricio, un homme d’une soixantaine d’années qui s’était enfui au Congo dans son enfance. Avant la guerre, il a encore connu le train rapide, sur lequel vous pouviez emporter tout au plus un bagage à main, pas de gros colis. On alimentait la locomotive au bois et si vous passiez la tête par la fenêtre, vous risquiez de prendre des escarbilles dans l’œil. De la guerre, Mauricio se rappelle que l’Unita avait démonté des kilomètres de rails et les avait jetés dans les marais. Monsieur Mutaleno, avec qui je partage le wagon, emmène ses enfants de Luena à la ville suivante de Luacano, où ils vont à l’école. Nous osons à nouveau voyager, dit-il, ce n’était pas possible pendant la guerre. La province, raconte un vétérinaire, est à nouveau raccordée à la région côtière. Beaucoup de routes restent en mauvais état, beaucoup de ponts sont impraticables. Entre Luena et Luau, il n’y a pas de route asphaltée, seul le train roule en ligne droite ; en voiture, il faut faire un détour de quasi 400 kilomètres via Saurimo. Dans cet arrière-pays angolais, le train est donc la meilleure solution pour voyager.

Le train a quitté Huambo à 7 heures pile, il entre en gare de Luena vers 19 heures. Le train roule ensuite à vide, il ne reste personne à bord. Les gens traversent tant bien que mal les rails dans le noir total, direction la sortie. Ceux qui poursuivent leur voyage le lendemain doivent dormir hors de la gare, car, ce soir, la salle d’attente pimpante est fermée à clé. La CFB ne facilite pas la vie de ses passagers. Ceux qui transportent des marchandises doivent les empiler à l’arrière dans les fourgons à bagages et ne peuvent les décharger que dans les grandes gares. Cela prend des heures.

Les voyageurs devraient avoir la priorité sur la ligne de Benguela, en tout cas à court terme. Ana Duarte, professeure d’économie à l’université de Lobito en est elle aussi persuadée. Mais le réaménagement de la ligne ferroviaire n’a pas donné la priorité aux voyageurs et à la desserte locale. Les routes qui mènent aux gares n’ont pas été rénovées. Ces axes transversaux faisaient corps avec l’ancienne ligne. Ils reliaient le chemin de fer et la campagne. Avec de telles liaisons, on aurait un véritable service public Service public Entreprise dont le propriétaire, en général unique, est les pouvoirs publics. Dans un sens plus étroit, cela peut vouloir dire aussi que cette firme publique poursuit des objectifs autres que la rentabilité, de sorte à rendre le service fourni accessible à un plus grand nombre.
(en anglais : public service)
, dit Ana Duarte. Mais ils font défaut, parce que la ligne de Benguela a été conçue pour des clients industriels. On en attribue généralement la responsabilité à la Chine. Ce qui n’est pas tout à fait exact.

 Masterplan de Lobito

En 2004, peu de temps après la fin de la guerre civile, l’Angola a signé avec la Chine un contrat de rénovation de la ligne de Benguela. Pourquoi la Chine ? Parce que les Occidentaux n’en voulaient pas, dit Ana Duarte, ils ne faisaient pas confiance à l’élite qui se remplissait les poches avec les revenus du pétrole. La Chine, par contre, a accordé à l’Angola des prêts d’un montant de 3 milliards de dollars pour l’infrastructure de transport - dont près de 2 milliards pour Benguela - et s’est fait rembourser en pétrole. Pourtant, les plans de la nouvelle ligne n’ont pas été tracés par la Chine, raconte une source qui l’a vécu de près ; la Chine n’a fait qu’exécuter des projets élaborés par la Casa Militar, une structure parallèle du cabinet du président angolais José Eduardo dos Santos. Un Comité pour la Reconstruction Nationale existait au sein de la Casa Militar. C’est ce Comité qui a conçu et négocié les plans avec la Chine et a signé les contrats. Ces derniers portaient sur la ligne ferroviaire de Benguela, mais aussi sur deux autres lignes, sur les ports de Luanda et Namibe, et sur des aéroports. Si la Chine était le bailleur de fonds Fonds (de placement, d’investissement, d’épargne…) : société financière qui récolte l’épargne de ménages pour l’investir ou le placer dans des produits financiers plus ou moins précis, parfois définis à l’avance. Il existe des fonds de pension, des fonds de placement, des fonds de fonds qui sont proposés à tout un chacun. En revanche, les hedge funds (fonds spéculatifs) et les private equity funds sont réservés à une riche clientèle.
(en anglais : fund)
, elle a été reléguée au rôle de sous-traitant pour l’exécution des travaux. Les ministères compétents ont reçu par la suite les dossiers qui avaient été élaborés sans eux au plus haut niveau.

Le chantier de la nouvelle ligne de Benguela a duré dix ans. La réception du dernier tronçon de 400 kilomètres a eu lieu en août 2017, mais au total plus de 1300 kilomètres de voie ont été réaménagés. C’est la firme China Railways et sa filiale CR20 qui ont exécuté les travaux. L’entreprise est encore présente avec des hommes et du matériel. Elle a des camps et des hangars tout le long du trajet de Lobito à Luau. À Cuemba (km 781), une gare intermédiaire, un jeune Chinois équipé d’un talkie-walkie Motorola fait attendre notre train de voyageurs jusqu’à l’entrée en gare d’un train de chantier de CR20, des wagons plats chargés de ballast.

La ligne de Benguela est rénovée. Un train traverse à nouveau l’Angola deux fois par semaine. Chaque train est plein et, à tous les arrêts, c’est le marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
. Les passagers se ruent dehors pour acheter beaucoup moins cher qu’en ville des légumes et tout ce que les commerçants locaux revendent sur les quais. La plupart des passagers sont eux-mêmes commerçants. Ils amènent de la marchandise Marchandise Tout bien ou service qui peut être acheté et vendu (sur un marché).
(en anglais : commodity ou good)
de Lobito jusque dans le fin fond de l’arrière-pays.

Mais un simple regard sur les chiffres montre que la ligne n’est pas rentable. Les passagers et leurs marchandises génèrent peu de chiffres d’affaires pour la compagnie des chemins de fer. Dans une pure logique économique, la ligne ne retrouvera son utilité que lorsqu’elle transportera du fret, depuis ou vers le Congo. C’est pourquoi l’Angola a convenu d’un Masterplan pour le Corridor de Lobito avec le Congo et la Zambie, voisins enclavés dans le continent africain. La ligne de Benguela est le pivot de ce plan. Il prévoit que les trois pays réalisent une interconnexion entre leurs voies de transport, leurs ports et leurs plateformes logistiques, en vue de désenclaver davantage toute la région. Dans ce contexte, la voie ferrée a été calculée en fonction du fret industriel. L’Angola joue un rôle moteur. La Zambie pose actuellement une voie ferrée dans le nord du pays, où se trouvent de grandes mines de cuivre. La ligne zambienne se prolongera en Angola et se branchera sur la ligne de Benguela dans la ville de Luacano. Mais le Congo reste à la traîne. L’ancienne voie est toujours là. Elle est dans un état épouvantable.

 Quatre jours sur une motrice

Depuis deux ans, des trains rejoignent de temps en temps la gare de Dilolo. Ils proviennent de la ville minière de Kolwezi, 500 kilomètres plus à l’est. Les locomotives sont relativement neuves, mais les wagons et les voitures sont délabrés. Certaines voitures de voyageurs ont été construites en Afrique du Sud dans les années 1970. En ce début février 2018, l’animation règne dans la gare de Dilolo. Des cadres et des techniciens de la Société des Chemins de fer du Congo sont descendus ici pour réaliser l’Opération Kisenge, le premier transport de minerais du Congo vers l’Angola depuis 1983. Quand quelques hommes du chemin de fer retournent vers leur poste habituel, je peux les accompagner jusqu’à Kolwezi sur le raillorry, une draisine diesel couverte d’un auvent. Nous partons le samedi à la nuit tombée et nous arrivons le mardi, au total une journée entière (24 heures) pour 500 kilomètres, soit une moyenne de 25 km à l’heure.

Le dimanche, la draisine n’avance pas. Les rails sont recouverts d’herbe, les voies sont humides, les roues patinent. Chaque fois que la draisine cale, les hommes sautent en bas pour arracher les mauvaises herbes à mains nues et verser du sable sur les rails. Cela a tout l’air d’un voyage improvisé. Personne ne porte les chaussures adéquates ni de vêtements de travail. Quand le moteur diesel rend l’âme, le machiniste le ramène à la vie. Deux heures à bricoler, deux heures à traîner. L’homme a été tiré de son lit le matin, il a la malaria, il est épuisé. Ce n’est que le matin suivant, à Mutshatsha que sa journée de travail se terminera. Tous ces cheminots ont des années de salaire en retard ; depuis des années, ils touchent leur paie en moyenne un mois sur deux. Et malgré tout, ils font ces longues journées.

Les vieux rails sont fragiles. Ils pèsent 29 kilos le mètre courant, la moitié seulement du poids des profilés chinois en Angola. En d’autres termes, si des trains de marchandises se remettent à passer régulièrement à pleine charge, les rails seront détruits pour de bon. Dans la petite gare de Divuma, il y a des traverses métalliques datant de 1950 et même de 1929 (quand la ligne de Benguela venait juste d’être achevée). Plus loin, passé Mutshatsha, les traverses, ou ce qu’il en reste sont en bois. Le tracteur cahote et rebondit comme une carriole sur des pavés. Toute la caténaire en cuivre y a été volée, car des locomotives électriques ont circulé sur ce réseau. À certains endroits, des creuseurs artisanaux ont cherché des minerais jusque sous les voies. Les puits ont été remblayés provisoirement. Pas un seul tronçon de voie n’est stable.

Plus près de Kolwezi, le petit train roule dans une vaste plaine où l’on n’aperçoit pas un arbre à l’horizon. Si vous partez d’ici vers le sud, vous arrivez à la nouvelle concession minière de Kamoa où, d’après Ivanhoe Mines, l’exploitant canadien, on a découvert l’un des nouveaux gisements de cuivre les plus riches. Ivanhoe Mines va éventrer toute la plaine et pense à évacuer les minerais par train. Dans ses rapports techniques, la firme a déjà dessiné le tracé des nouvelles voies.

 Le départ de Katumbi, une bonne chose ?

De ce côté de Kolwezi, on ne trouve aucune route asphaltée. Tout reste à faire. C’est le Katanga, le sud profond du Congo et le cœur industriel du pays. Mais ces quarante dernières années, le Katanga n’exportait plus par train via l’Angola. Les minerais des mines de Kolwezi, Likasi, Lubumbashi partaient par semi-remorque vers le sud, vers la Zambie et l’Afrique du Sud. En partie par nécessité, puisque la voie ferrée avait été détruite en Angola pendant la guerre civile, mais aussi par appât du gain. La région de Dilolo avait été délibérément oubliée, et cet oubli cachait les grands intérêts du secteur des transports. À Lubumbashi, l’ex-gouverneur Moïse Katumbi exploitait lui-même au moins trois entreprises de transport et toute une flotte de semi-remorques. Katumbi roulait pour les multinationales et pour lui-même.

Les temps sont-ils en train de changer ? Le départ de Moïse Katumbi est une bonne chose. Il bloquait tous les projets de transport qui relieraient à nouveau le Katanga à l’Angola, que ce soit le train ou la route qui mène à Solwezi, dans le nord de la Zambie. Mais Katumbi, qui se voyait déjà le nouveau président du Congo, est devenu persona non grata. Il agit donc depuis la Belgique. Lubumbashi à qui il avait donné un nouvel éclat, en partie grâce à sa fortune personnelle, perd de sa splendeur. Les semi-remorques de l’industrie minière traversent l’agglomération et défoncent les rues qui ne sont réparées qu’à moitié.

Le centre de gravité du Katanga est en train de se déplacer vers Kolwezi, le véritable cœur industriel du Congo. Depuis l’éclatement des provinces congolaises en 2015, Kolwezi est la capitale de la nouvelle province de Lualaba. Les dirigeants et les clans politiques se pourrissent mutuellement la vie. Depuis Kolwezi, le gouverneur Richard Mueyj rivalise avec le clan Katumbi à Lubumbashi. Mueyj appartient au camp politique du président Kabila, et il a Kabila de son côté. Le président a encore déclaré récemment que la restauration de l’axe Kolwezi-Dilolo était une priorité « en vue de la réunification du pays et de la facilitation du commerce ».

Le choix de la liaison avec l’Angola est la seule option logique, assure Deodat Kapenda, bras droit du gouverneur Richard Mueyj. « L’arrêt brutal des camions susciterait le mécontentement, car jusqu’à ce jour, on gagne beaucoup d’argent avec les transports routiers. Mais les gens de bon sens trouvent le chemin de fer préférable, plus court et moins coûteux. »

Pour réaliser le Corridor de Lobito, l’Angola, le Congo et la Zambie doivent joindre l’acte à la parole. Cela fonctionne en Angola, mais pas au Congo. Les deux voisins ont donc un parcours totalement différent. L’Angola a surmonté un demi-siècle de guerre et même plus si l’on calcule depuis le début de la révolte contre la puissance coloniale portugaise. Mais en Angola, le parti qui l’a emporté au terme de ce long épisode gouverne maintenant comme un bloc énergique et relativement homogène qui a des pétrodollars Pétrodollars Dollars accumulés par les pays de l’OPEP, surtout ceux du Moyen-Orient, suite aux fortes augmentations du prix de pétrole en 1973 et 1979. Ces sommes ont permis aux banques (souvent internationales) qui les ont reçues en dépôt, d’octroyer des prêts aux pays en développement. Par ce fait, elles ont largement contribué à l’augmentation de la dette extérieure de ces pays.
(En anglais : petrodollars)
et les injecte en partie dans la reconstruction du pays. L’Angola conserve également une grande part de souveraineté par rapport aux Occidentaux et au reste du monde. Il en va tout autrement au Congo. Le champ politique est éparpillé ; le fonctionnement des politiciens est alimentaire, leur motivation est liée à ce que cela va leur rapporter financièrement. Derrière tout cela, il y a un long rapport ininterrompu de type colonial à l’égard du monde extérieur. Le Congo n’a jamais réussi à se libérer. Ceux qui ont eu un projet national visionnaire ont été tués. Le pays est trop riche, il y a toujours une puissance qui empêche le Congo de lutter pour ses propres intérêts.

 


Article traduit du néerlandais par Geneviève Prumont

 


Cet article a paru dans De Standaard "Met de boemel naar het eldorado" le 28 avril 2018

 


Pour citer cet article : Raf Custers, Benguela : le train de voyageurs circule, le train minéralier doit attendre" Gresea, juin 2018. Article disponible à l’adresse [http://www.gresea.be/Benguela-le-train-de-voyageurs-circule-le-train-mineralier-doit-attendre]