Les corridors de transport permettent de faciliter le commerce entre États voisins. Mais le Corridor de Lobito, un projet commun de l’Angola, de la RDCongo et de la Zambie, servira surtout l’extractivisme. Il reproduit ainsi le schéma des capitaux belges et britanniques qui l’ont construit il y a un siècle. L’épine dorsale de ce corridor est le chemin de fer de Benguela. Cette infrastructure est entièrement réparée en Angola. Mais en RDCongo le dossier traîne malgré les quelque 400 millions de dollars de la Banque mondiale. Deux questions alors : pourquoi ces écarts ? Le train, doit-il toujours évacuer les matières premières ?

Le chemin de fer de Benguela (« Benguela ») l’infrastructure ferroviaire la plus longue d’Afrique, attend sa remise en activité. Elle s’étend du port atlantique de Lobito, en Angola jusqu’au terminus à Lubumbashi, en République démocratique du Congo (RDC). Elle lie Lobito aux bassins miniers des pays voisins enclavés, la Zambie et le Katanga (RDCongo). Elle est devenue impraticable à cause des troubles politiques qui ont bousculé l’Angola et le Congo-Zaïre à partir des années 1970.

Après le retour de la paix, l’Angola n’a pas tardé à entamer la réparation de la ligne sur son territoire. L’entreprise étatique Caminho de Ferro de Benguela (CFB) assure actuellement un service Service Fourniture d’un bien immatériel, avantage ou satisfaction d’un besoin, fourni par un prestataire (entreprise ou l’État) au public. Il s’oppose au terme de bien, qui désigne un produit matériel échangeable.
(en anglais : service)
régulier entre Lobito et Luau, la dernière gare angolaise, proche de la frontière avec la République démocratique du Congo.

« Benguela » a été construit au début du 20e siècle pour desservir les entreprises minières. Aujourd’hui, les opinions divergent sur ce que devrait être la fonction principale de cette infrastructure. Pour certains, la voie ferrée et le train doivent offrir un service public Service public Entreprise dont le propriétaire, en général unique, est les pouvoirs publics. Dans un sens plus étroit, cela peut vouloir dire aussi que cette firme publique poursuit des objectifs autres que la rentabilité, de sorte à rendre le service fourni accessible à un plus grand nombre.
(en anglais : public service)
aux populations. Pour d’autres, le chemin de fer de Benguela ne sera pleinement fonctionnel que lorsqu’il transportera de nouveau les produits miniers du nord de la Zambie et du Katanga en RDC vers l’océan Atlantique.

À Luena, chef-lieu de la province de Moxico en Angola, le vice-gouverneur Carlos Alberto Masseca espère que Moxico deviendra une plateforme logistique grâce au rail qui, dit-il, est « structurant ». [1] « En Angola, tout est prêt ; le train circule. Nous attendons que le RDCongo fasse sa part des importations des pays voisins ». Masseca pense aux transports de minerai, mais aussi aux importations de carburants d’Afrique centrale : « Moxico aura son rôle à jouer dans ces mouvements ». Cette province - la plus grande d’Angola - en profitera aussi pour acheminer ses propres produits agricoles et - qui sait - miniers vers les marchés nationaux et internationaux.

Ces perspectives ne se réaliseront qu’à condition que le train puisse rouler à partir des mines congolaises. Ce chapitre doit encore s’écrire. À Lubumbashi, ancienne capitale du Katanga, Bouba Salihou est chef de projet du Projet de Transport Multimodal (PTM) financé par la Banque mondiale Banque mondiale Institution intergouvernementale créée à la conférence de Bretton Woods (1944) pour aider à la reconstruction des pays dévastés par la deuxième guerre mondiale. Forte du capital souscrit par ses membres, la Banque mondiale a désormais pour objectif de financer des projets de développement au sein des pays moins avancés en jouant le rôle d’intermédiaire entre ceux-ci et les pays détenteurs de capitaux. Elle se compose de trois institutions : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD), l’Association internationale pour le développement (AID) et la Société financière internationale (SFI). La Banque mondiale n’agit que lorsque le FMI est parvenu à imposer ses orientations politiques et économiques aux pays demandeurs.
(En anglais : World Bank)
. [2] Bouba Salihou : « que ce soit dans son histoire ou dans son avenir, ce chemin de fer dépend du trafic minier. Le train ne transporte pas de marchandises ordinaires ni de produits manufacturiers. Donc son avenir dépend du secteur minier ».

Le PTM de la Banque mondiale a traduit ce point de vue en action Action Part de capital d’une entreprise. Le revenu en est le dividende. Pour les sociétés cotées en Bourse, l’action a également un cours qui dépend de l’offre et de la demande de cette action à ce moment-là et qui peut être différent de la valeur nominale au moment où l’action a été émise.
(en anglais : share ou equity)
et priorisé la réhabilitation du chemin de fer de la grande agglomération minière de Kolwezi, non pas vers l’Ouest et l’Angola, mais vers le Sud, vers la frontière avec la Zambie pour se brancher sur le réseau ferroviaire de l’Afrique australe. Une option Option Contrat où un acquéreur possède le droit d’acheter (option dite « call ») ou de vendre (option dite « put ») un produit sous-jacent (titre, monnaie, matières premières, indice...) à un prix fixe à une date donnée, moyennant l’octroi une commission au vendeur. C’est un produit dérivé.
(en anglais : option).
pragmatique, mais qui, comme nous le verrons, pose problème.

Sur l’option stratégique, l’entrepreneur et opérateur ferroviaire Eric Peiffer est du même avis : « aujourd’hui, pour des chemins de fer à gros potentiel, l’idée est avant tout d’aller vers des transports miniers ». Peiffer codirige l’entreprise belge Vecturis. [3] Celle-ci gère des réseaux ferroviaires entre autres à Madagascar et au Gabon et a été associée pendant un certain temps aux travaux de réhabilitation entrepris par la CFB en Angola.

Ces acteurs partagent la conviction que l’essor industriel de l’Afrique centrale dépend du train. Mais ce dossier compte bon nombre de contradictions majeures, que ce soit de type entrepreneurial, politique, économique ou d’ingénierie. Dans ce contexte, le train pensé comme un service public est rarement abordé.

 CORRIDOR DE LOBITO

L’actuelle redynamisation du chemin de fer de Benguela constitue l’épine dorsale du Corridor de Lobito. La formule des corridors, devenue commune afin de faciliter le commerce entre États voisins et leur développement économique, a été adoptée en Afrique entre autres par les Communautés économiques régionales (CER), telles que la Southern Africa Development Community (SADC), la Common Market for Eastern and Southern Africa (COMESA) et la Conférence Internationale sur la Région des Grands Lacs (CIRGL). Et c’est dans ces milieux que renaît le concept du Corridor de Lobito après la fin de la guerre civile angolaise. Ce Corridor comprend surtout le chemin de fer, les routes qui le longent, les ports et les aéroports.

L’idée du Corridor n’est pas neuve. Elle est présente dès les années 1980. Un de ses promoteurs est la Commission économique africaine (des Nations Unies - UNECA). Cet organisme avait constaté une « volonté d’autonomie collective » de la part des pays africains. Une manière pour avancer dans cette voie serait de développer les échanges interafricains (très faibles, puisqu’ils ne comptaient que pour 5% du commerce international de l’Afrique en 1980) qui seraient suivis par le développement d’industries de transformation basées sur les ressources minières et agricoles du continent. L’UNECA voit sa vision adoptée par les Nations unies qui proclament la « Décennie des transports et de la communication pour l’Afrique (1978-1988) » en 1977. En 1985, des programmes pour la CFB et la Société Nationale des Chemins de fer du Zaïre (SNCZ) figurent parmi les projets phares de transport et de communication de l’UNECA. [4] Au Sommet de Lusaka (Zambie) en 1987, l’Angola, la Zambie et le Zaïre créent des structures pour rétablir « Benguela ». L’Angola lance formellement le projet du Corridor de Lobito en 1988 au sein de la Southern Africa Transport and Communications Commission (SATCC) de la SADC. Début 1989, lors d’une conférence à Lusaka, la Commission européenne promet des fonds Fonds (de placement, d’investissement, d’épargne…) : société financière qui récolte l’épargne de ménages pour l’investir ou le placer dans des produits financiers plus ou moins précis, parfois définis à l’avance. Il existe des fonds de pension, des fonds de placement, des fonds de fonds qui sont proposés à tout un chacun. En revanche, les hedge funds (fonds spéculatifs) et les private equity funds sont réservés à une riche clientèle.
(en anglais : fund)
pour permettre le démarrage de cette initiative. [5] L’espoir que la paix se rétablisse en Angola devient tangible à ce moment-là. Le pays traverse effectivement une période de paix relative en 1991. Les combats reprennent cependant, et plus intensivement qu’avant, à partir de 1992. Ce n’est qu’en 2002, quelques semaines après la mort du chef rebelle de l’Unita, Jonas Savimbi, que le gouvernement de Luanda conclut un accord de paix définitif avec ce mouvement.

Entre temps, le projet du Corridor de Lobito est resté lettre morte. Il est ravivé les années suivantes, mais de manière dispersée. Le gouvernement angolais prend les devants en 2004 et souscrit un prêt de 2 milliards de dollars auprès de l’Exim Bank chinoise. Selon l’accord, le prêt sera remboursé par l’Angola en pétrole. Ce type de financement en échange de matières premières est connu comme le « Modèle angolais ». Une tranche importante de ce prêt est investie dans le chemin de fer de Benguela. De plus, selon Ana Duarte, professeure à l’université Lusiada à Lobito, le gouvernement angolais investit déjà fortement dans le secteur des transports en plus des crédits chinois. [6] Et à la question pourquoi l’Angola s’est tourné vers la Chine, elle répond : « parce que les institutions internationales avaient refusé ; elles exigeaient plus de transparence et de bonne gouvernance de l’Angola ». [7] Si le Brésil investit fortement dans la reconstruction des routes, dans le secteur du rail, seule la Chine le fait.

Qui a ensuite conçu le chantier de reconstruction du chemin de fer de Benguela ? Ce n’est pas clair. À part l’Angola et la Chine, aucun autre acteur n’était admis. L’entrepreneur belge Eric Peiffer, de Vecturis, a suivi le dossier du chemin de fer de Benguela lorsque le gouvernement angolais a envisagé de concéder l’exploitation de la ligne à DT Group, une filiale du groupe suisse Trafigura. Selon lui ce n’est pas la Chine qui a dessiné les plans de la nouvelle ligne. Bien au contraire, la Chine n’aurait eu aucun de pouvoir de décision sur la conception. Cette dernière serait à imputer uniquement à la Casa Militar, une structure (militaire) attachée à la présidence angolaise (mais indépendante des forces armées). [8] Selon E. Peiffer : « Il y avait là un organe qui a signé de grands contrats pour ce chemin de fer. Les deux autres chemins de fer angolais –de Luanda à Malenje dans le Nord et de Namibe à Menongue dans le Sud– les routes, les aéroports, le port de Lobito et sans doute aussi les travaux sur les ports de Luanda et de Namibe sont le fait d’un bureau pour la reconstruction nationale qui dépend directement de la Casa Militar »

C’est le directeur de ce bureau, le général Manuel Kopelipa Vieira, qui a négocié les contrats de reconstruction. Ces projets ont ensuite été rebasculés dans les ministères concernés. Ceux-ci ne sont donc pas à l’origine du processus et ne connaissent pas les conditions négociées au départ. La Chine, le bailleur principal, aurait été réduite au rôle d’exécutant ou de sous-traitant.

Le gouvernement angolais voudrait aujourd’hui connecter les trois chemins de fer à l’intérieur du pays. Cela désenclaverait davantage les régions les plus isolées pendant la guerre. Mais quand le chantier du nouveau « Benguel » a été conçu, des composantes essentielles ont été abandonnées. Elles auraient pu relier la ligne avec les régions avoisinantes dès sa remise en service. Cette responsabilité incomberait donc à la Casa Militar. Les routes transversales qui donnaient accès aux villes dotées de gares et qui reliaient l’intérieur des provinces avec le reste du pays ont été oubliées. Le cas du quai de minerai au Port de Lobito est plus intrigant encore. Ce nouveau quai est construit par l’entreprise portugaise A1V2. Il servira à décharger les trains de minerai. Mais le chemin de fer n’arrive pas jusqu’à ce quai, il s’arrête à la toute nouvelle gare de Lobito à 3 kilomètres de distance. Conséquence : les minerais seront transportés par camion jusqu’au quai. Est-ce un simple oubli, ou un choix pour favoriser l’une ou l’autre entreprise de transport ?

 Les trucks ou les trains ?

L’Angola collabore avec la République démocratique du Congo et la Zambie pour donner vie au Corridor de Lobito. Mais les partenaires n’avancent pas au même rythme. La coopération trinationale prend son vrai départ lors d’une conférence de la SADC à Lobito en 2013. Plus tard dans l’année, la Zambie présente ses intentions concernant le Corridor de Lobito. À terme, le pays veut se brancher directement sur le chemin de fer de Benguela sans faire le détour par la RDC. Il va travailler en deux phases. Il construira tout d’abord une ligne de train de 290 kilomètres, de Chingola - près du bassin minier de Ndola, dans le nord de la Zambie - à Solwezi. Dans une deuxième phase, cette ligne sera prolongée de 350 kilomètres jusqu’au poste frontalier de Jimbe. Elle devra ensuite être complétée par un troisième tronçon, en territoire angolais, de Jimbe jusqu’à la gare de Luacano sur le chemin de fer de Benguela. La Zambie estime les coûts de la première phase à 470 millions de dollars et celui de la deuxième phase à 630 millions de dollars, soit un total de 1,1 milliard de dollars pour 640 kilomètres de nouveaux rails.

Le gouvernement zambien concède la construction à une entreprise privée, la North West Railway Co. (NWR). Le chantier a démarré début 2017, mais ne semble progresser que très lentement. Deux entreprises minières, First Quantum et Barrick, avaient déclaré dès le début leur intention d’éventuellement utiliser cette infrastructure. [9] Leurs mines à Solwezi, Lumwana et Kalumbila seraient d’ailleurs desservies par le train. NWR a en plus évoqué que, dans une troisième phase, son réseau pourrait s’étendre au Congo voisin, pour relier Lumwana (en Zambie) avec Kolwezi (en RDCongo) en passant par Kamoa (en RDCongo) où l’entreprise Ivanhoe Mines prépare une nouvelle exploitation de cuivre.

Aujourd’hui, le gouvernement et les entrepreneurs zambiens s’interrogent sur l’obligation des miniers d’utiliser la voie ferroviaire pour évacuer leur production. Début 2017, le gouvernement a posé cette question une première fois aux entreprises. Son argument reposait sur le fait qu’il fallait élargir la base de revenus de Zambia Railways (ZRL), la société nationale des chemins de fer. Les deux camps se sont consultés, mais ne trouvent pas d’accord. Le gouvernement veut imposer un quota : les miniers seraient tenus de transporter 30% de leur produit par train. Début 2017, la part de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
du rail était de 5%. [10] Mais la Chambre des Mines, qui rassemble les entreprises, n’en veut pas puisque « le réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur de cette tâche », surtout pas dans le bassin des mines de cuivre au nord de la Zambie.

La situation en RDCongo est plus complexe. Le pays tarde à s’engager pleinement pour le Corridor de Lobito. Plusieurs facteurs expliquent ce retard. Depuis son indépendance, la RDC a connu plusieurs crises. La dernière a commencé au milieu des années 1990. La prise de pouvoir de Désiré Kabila en 1997 a été suivie d’une courte période de stabilité, puis d’une guerre d’agression dont les conséquences ont toujours des répercussions sur la stabilité actuelle du pays. En cette année 2018, les regards se tournent vers le processus électoral et la position du président Joseph Kabila, élu en 2006 et réélu en 2011. Mais le pouvoir central est contesté depuis toujours par une multitude de pouvoirs parallèles.

Cette complexité se reflète dans le dossier du transport et celui du train proprement dit. Ce dossier est régi par un dilemme fondamental (et présent mondialement) : privilégier les routes ou le rail ? Dans la pratique, le Katanga a tranché en faveur des camions, initialement parce que le train ne circulait plus jusqu’en Angola. Ensuite d’autres raisons et ambiguïtés ont renforcé ce choix. Bien que le Zaïre ait officiellement affirmé vouloir reprendre les transports vers Lobito, le régime du président Mobutu aurait dans la pratique favorisé la déviation vers le Sud. Car il faisait partie du camp occidental pour contrecarrer le gouvernement marxiste du MPLA en Angola et soutenait les rebelles d’Unita dirigés par Jonas Savimbi et du FNLA dirigés par Holden Roberto. Nous n’avons, jusqu’à présent, pas trouvé de preuves solides soutenant cette thèse. Par contre le fait que Mobutu soutenait les rebelles, en coordination avec les services de la Central Intelligence Agency (CIA) des États-Unis, est bien connu. [11]

Les camionneurs ont saisi cette opportunité. Ils ont privatisé les transports des produits miniers. Cela a fait la fortune de Moïse Katumbi, qui était avant tout un entrepreneur. Quand il entre sur la scène politique, il s’y laisse guider par ses expériences et intérêts privés. Il est devenu le gouverneur du Katanga en 2007 et l’est resté jusqu’en 2015. À partir des années 1990, Katumbi est fortement engagé dans le secteur minier. Il possède avec sa société Mining Company Katanga (MCK) une flotte d’engins lourds loués par les entreprises minières pour travailler les carrières, et il contrôle plusieurs entreprises de transport à savoir Habari Kani, Muzuri Sana et Hakuna Matata. Habari Kani est « un mariage entre Hakuna Matata et Tenke Fungurume Mining » et dispose au moins de « 150 camions et 200 semi-remorques » pour importer des intrants de Zambie et exporter du cuivre et du cobalt vers ce pays. [12] De son côté, la société Muzuri Sana travaille surtout pour Mutanda Mining. Moïse Katumbi vit et co-organise la percée de l’extractivisme au Katanga. Il n’a aucun intérêt à assurer le bon fonctionnement du rail, un mode de transport qui entrerait en concurrence avec ses intérêts personnels.

En 2015, M. Katumbi accusé d’avoir engagé des mercenaires doit quitter la scène politique congolaise. Il réside depuis lors en Belgique d’où il a créé un mouvement politique d’opposition au président congolais Joseph Kabila et à son gouvernement. Il se présente comme challenger pour la présidence. Le fait que Moïse Katumbi ait freiné toute reprise ferroviaire en direction de l’Angola, au profit de ses camions, est un secret de polichinelle au Katanga. Du coup, son absence rend à nouveau le dossier du transport par train discutable.

Cette absence coïncide avec le découpage du Katanga. La grande province du cuivre a été coupée en quatre nouvelles provinces en 2015. Lubumbashi, où Katumbi occupait le gouvernorat, est devenue le chef-lieu de la nouvelle province du Haut-Katanga. Kolwezi, par contre, est aujourd’hui la capitale de la nouvelle province du Lualaba. Mais puisque les principales entreprises minières opèrent à Kolwezi, la ville et la nouvelle province gagnent en puissance politique. Lubumbashi et Kolwezi se font maintenant concurrence. D’après les notables de Kolwezi, Lubumbashi sombre depuis que Katumbi n’y dépense plus son argent. En outre, les transports de minerais quittant Kolwezi sont facilités, car la route nationale venant de Lubumbashi est complètement goudronnée jusqu’à Kolwezi. Le Lualaba et Kolwezi se détournent donc du sud du Katanga et deviendraient davantage autonomes si l’ancienne sortie par Dilolo à l’Ouest passant par l’Angola était rouverte.

La question, pourtant débattue au Parlement provincial et à l’Assemblée nationale à Kinshasa, reste délicate. À Kolwezi, Déodat Kapenda s’exprime prudemment, mais sans détour. Il est l’ancien vice-maire de la ville et actuellement le bras droit de Richard Mueyj, le gouverneur de la province du Lualaba. Selon lui, Kolwezi et Lualaba sont assis sur 65% des gisements de minerais de l’ancien Katanga. D. Kapenda : « La Gécamines utilisait la voie ferrée pour sortir ses produits miniers. Mais avec tout ce qu’on avait connu par rapport au matériel qui roulait sur la voie ferrée, il y avait eu à l’époque la proposition des camions-trucks qui transportaient le cuivre à la place des wagons. Cette « culture » de la route continue jusqu’à aujourd’hui. Mais avec le démembrement (de la province du Katanga - rc), les trucks qui viennent prendre le cuivre à Kolwezi pour l’amener à Dar es Salam via Lubumbashi-Kasumbalesa ça devient un très long trajet. » En d’autres termes, les camions traversent maintenant plusieurs provinces, et payent des taxes de passage dans chaque province. D. Kapenda ajoute : « La route Solwezi était proposée comme solution. Mais avec les velléités économiques du dirigeant de l’époque [Katumbi] qui gagnait beaucoup en transportant le cuivre par voie routière - et ça continue encore jusqu’aujourd’hui - il ne pouvait pas voir d’un bon œil que l’on puisse brutalement arrêter les camions pour revenir à la voie ferrée. Voilà pourquoi ça a fait couler beaucoup d’encre et de salive. Le combat continue. Pour les gens de bon sens, mieux vaut prendre la route Solwezi ou la voie ferrée vers Lobito qui prendrait 4 jours, là où les transports [par le sud – ndlr] peuvent prendre 10, 15, 20 jours ».

 La Banque mondiale finance

Le pouvoir provincial à Kolwezi est proche de la mouvance présidentielle qui appuie la réouverture du Lualaba vers l’Angola, par la route et par le train. Fin janvier, le président congolais Joseph Kabila a déclaré que « l’objectif est d’aller de Kolwezi jusqu’à Dilolo, à la frontière avec l’Angola ». [13] Si cette intention se concrétise, ce sera un vrai tournant par rapport à l’époque Katumbi, mais aussi parce que le gouvernement n’a pas fait preuve de zèle dans ce dossier. Pour être plus concret : Kinshasa est partenaire, avec la Banque mondiale, dans un projet de redressement des modes de transports, mais n’a pas rempli complètement ses engagements. C’est le Projet de Transport Multimodal (PTM) dont il a été question au début de cet article. Ce projet, exécuté depuis 8 ans, prend fin le 30 juin 2018. Son parcours a été difficile, ses résultats sont décevants.

Les participants au PTM signent un premier contrat pour ce projet en 2010. L’objectif principal est de restaurer la viabilité financière et opérationnelle de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC, successeur de la SNCZ). Les régies des voies maritimes et aériennes sont également concernées, puisque ce projet vise également à améliorer la connectivité entre ces modes de transport et à renforcer leur performance opérationnelle. Deux autres composantes importantes sont la réforme de la SNCC et un plan de transport (et de gouvernance) sectoriel. Les experts soulignent que la RDCongo n’a pas de plan de transport national et que les ministères compétents pour différents modes de transport ne se concertent pas. Cet obstacle sous-tend l’exécution du PTM dès le début.

Le PTM a obtenu un total de 435 millions de dollars de l’Association Internationale de Développement (IDA) de la Banque mondiale, en deux tranches, dont 375,85 millions de dollars pour la SNCC (soit 86%). [14]

Bilan des versements trois mois avant l’expiration du PTM, au 31 mars 2018

Financement Date d’approbation Clôture Accordé Versé
IDAH5950 1re tranche 2010-06-29 2018-06-30 255,00 252,40
IDAH8590 2e tranche 2013-06-11 2018-06-30 180,00 125,90

Source : Funding Status, site web Banque mondiale

Reste à faire le bilan des réalisations. Le chef de projet Bouba Salihou se voit obligé de relativiser : « En 2010, la SNCC était au bord de la faillite. Or, s’il y a un mérite du financement de la Banque mondiale, c’est d’avoir permis de sauver l’entreprise. Mais dire qu’on a amorcé le redressement, non ». La dernière mission de la BM en octobre 2017 posait un jugement nettement plus sévère. Elle constatait de réels progrès pour « l’implémentation physique » du projet, mais trouvait aussi que « la position financière et l’efficacité opérationnelle de la SNCC sont aujourd’hui pires qu’au début du projet. [15] La Société se retrouve à la fin du projet d’assistance, quasi sans moyens, sans revenus et avec un outil toujours aussi usé qu’il y a 8 ans.

En tant que bailleur, la Banque mondiale a priorisé la réhabilitation de la « dorsale minière » de Lubumbashi en direction de Sakania à la frontière avec la Zambie. Cet axe est le plus fréquenté de tout le réseau de la SNCC. Mais il s’agit aussi du tronçon qui, sans maintenance systématique, souffre le plus. D’où les innombrables accidents et déraillements. Pour les 8 premiers mois de 2016 (et sur tout le réseau) on a compté 248 déraillements et 548 détresses de locomotives. [16] Ce paradoxe s’explique par les contraintes auxquelles le PTM était soumis : une enveloppe relativement limitée et destinée à une action d’urgence. Si on avait voulu réparer profondément les deux tiers du réseau (2.200 km), on aurait dû trouver au moins 1,5 milliard de dollars - à un prix de 500.000 dollars par kilomètre, et augmenté de 400 millions de dollars pour les ouvrages d’art. Le calcul a été avancé dans un diagnostic effectué par Vecturis en 2009. Mais le PTM ne disposait que de 110 millions pour la voie, et seuls 70 km ont été complètement renouvelés. Ce qui fait dire à Bouba Salihou : « tous les travaux faits en dehors de ces 70 km sont vraiment des travaux à reprendre.

En plus de ces travaux, le PTM a permis d’acheter 18 locomotives (le gouvernement congolais en a acheté 20 autres sur fonds propres Fonds propres Ensemble des fonds représentant ce que l’entreprise possède en propre. Il s’agit essentiellement du capital décomposé en parts de capital (ou en actions) en valeur nominale, d’une part, et des bénéfices réservés accumulés au fil des années d’autre part.
(en anglais : shareholders’ equity)
), des traverses métalliques et des rails, et de construire une usine de traverses avec les intrants pour produire quelque 170.000 traverses en béton. Il a également permis de financer la retraite de 4.500 agents de la SNCC.

Mais une série d’objectifs n’ont pas été atteints. Le gouvernement devait trouver les moyens pour financer le départ de 2.100 autres agents. Car, dans l’optique de la Banque mondiale, la SNCC compte toujours trop de travailleurs – Bouba S. utilise même le mot « pléthorique » : ils sont de 10.100 actuellement (7.300 agents plus 2.800 vacataires et tacherons) contre 12.700 agents en 2010. Il y aurait donc un excédent d’effectifs. Mais qui ose les licencier ? En 2013-2014 les tensions sociales au sein de la SNCC ont paralysé l’entreprise pendant 8 mois.

La Banque mondiale regrette que la contribution du gouvernement au PTM soit limitée. La « grosse contrepartie du gouvernement » consiste à exonérer de tous frais d’importation le matériel, un effort estimé à environ 80 millions de dollars. Depuis 2015, le gouvernement prend aussi en charge le gasoil pour la SNCC. Mais il n’a que très irrégulièrement payé les salaires des cheminots. Depuis 2010, apprend-on à Lubumbashi, il aurait payé 7 ou 8 mois de salaire en dépit de l’engagement de les payer mois après mois. Tout ceci crée des frictions.

La Banque mondiale et le gouvernement congolais ne s’entendent pas toujours sur le PTM. Malheureusement, les quelques éléments dont nous disposons ont été récoltés auprès des organes du PTM. Les sources congolaises manquent. Il serait utile de les entendre, parce qu’elles peuvent éventuellement montrer une approche fondamentalement différente de celle des bailleurs. Voici un exemple. Le gouvernement n’aurait pas été d’accord avec la priorité donnée à l’Axe Sud par la Banque mondiale. Quels étaient les arguments de la RDC ? Nous l’ignorons. Nous ne connaissons pas non plus le fond d’un sérieux contentieux qui se serait développé autour de la formule choisie par le gouvernement congolais pour un cofinancement chinois. La Chine était prête à accorder 200 millions de dollars au PTM, mais la Banque mondiale aurait vu d’un mauvais œil que la RDC s’engage en contrepartie d’un troc (de matières premières). La Chine s’est donc retirée, et aucun autre acteur n’a pris sa place. Ce financement chinois aurait pourtant fortement changé la donne puisque ces 200 millions étaient destinés exclusivement à la remise en fonction de la voie. La Chine a toujours des engins et des techniciens du côté angolais, qui seraient prêts à traverser la frontière et à continuer le travail sur le chemin de fer de Benguela du côté congolais.

« Toutes les semaines pratiquement », dit Bouba Salihou, « nous recevons ici des gens intéressés à financer, mais personne ne mettra un sou tant qu’il n’y a pas une réforme profonde de la SNCC ». Toutes les études sont prêtes, selon le chef de projet, mais cette fameuse réforme n’a pas commencé, car elle est trop explosive. Dans son optique, il faudrait séparer infrastructure et exploitation –« même si chez vous, en Europe, on a tendance à se remettre ensemble » – et il faudrait aussi réduire les effectifs et revoir une convention collective entre direction et personnel qui contient des acquis sociaux obtenus depuis plusieurs décennies.

Une, sinon la condition pour que le chemin de fer revive serait que les miniers reviennent. Des discussions semblent être en cours. Il est bien certain que les entreprises minières misent sur la voie ferrée pour évacuer leurs produits. Mais elles attendent du secteur public la réhabilitation de cette infrastructure. Le secteur privé serait dans le meilleur des cas un partenaire. Le cas de l’entreprise canadienne Ivanhoe Mines est révélateur. Elle a pris l’engagement de reconstruire une ligne de train pour relier sa mine souterraine de Kipushi (sud de Lubumbashi) au réseau de la SNCC. Ivanhoe développe encore une autre mine souterraine à Kamoa à 25 kilomètres de Kolwezi et prévoit dans ses études techniques que cette mine sera également reliée par train au chemin de fer allant à Lobito, qui passe à 10 kilomètres plus au Nord. Cette ligne serait également construite par Ivanhoe et lui appartiendrait. Et il ne fait pas de doute qu’Ivanhoe a négocié cela avec les autorités provinciales de Kolwezi.

 Conclusion

Deux questions ont traversé cet article. Tout d’abord : les décideurs pensent-ils activement aux intérêts des populations qui vivent le long du chemin de fer de Benguela ? La réponse est simple : non. À nouveau, cette ligne est une infrastructure au service de l’extractivisme, pas de l’intérêt général. Ils mettent en œuvre le même schéma que celui conçu il y a plus d’un siècle par les capitaux britanniques et belges, comme nous le retraçons dans un encadré ci-après.

Ensuite, comment se fait-il que l’Angola ait su mobiliser les moyens et les alliés pour réhabiliter 1.300 km de chemin de fer sur son sol, alors que la RDCongo n’y arrive pas ? La réponse à cette question est nettement plus complexe. Elle nécessite que nous nous plongions dans plus d’un demi-siècle d’histoire géopolitique et dans ce que ces deux pays ont hérité de la décolonisation.

Quand le gouvernement angolais a énergiquement ouvert ce chantier après l’accord de paix de Luena de 2002, il visait le redressement économique, mais aussi l’unification politique. L’économiste Ana Duarte précise que la reconstruction du train était un instrument politique qui représentait un retour à la stabilité et la garantie que les populations puissent à nouveau se déplacer sans peur. Cette décision sous-entendait que le pouvoir central du MPLA rompe l’isolement des provinces de l’intérieur maintenu par les rebelles de l’UNITA et ses alliés. Le MPLA est le premier parti politique en Angola. Ce parti, fondé en 1956, a une fois de plus gagné les élections parlementaires en août 2017. Il est soudé depuis plus d’un demi-siècle de guerres anticoloniales et contre des rebelles armés par l’Apartheid et soutenus, jusqu’au dernier jour, par l’Occident. Ce passé anticolonial est ancré dans ses gènes. Le président João Lourenço, élu l’année dernière, réoriente actuellement la politique gouvernementale. Sous son action, certaines personnalités corrompues du régime ont été écartées du pouvoir (à commencer par la famille de son prédécesseur José Eduardo dos Santos). Le pétrole est depuis des décennies la première source de revenus de l’Angola. Cette source permet au pays d’affirmer sa souveraineté vis-à-vis des puissances extérieures. Grâce au pétrole, et même après sa chute de prix depuis 2014, l’Angola dispose de moyens financiers conséquents. Son budget pour 2018 (45,69 milliards de dollars) fait pâlir celui de la République démocratique du Congo (qui est de 5 milliards de dollars). Contrairement à l’Angola, la RDCongo présente l’image d’un pays mis sous tutelle par l’étranger depuis son indépendance, où toute tendance à la souveraineté a été tuée dans l’œuf et tout projet fédérateur nationaliste saboté. La classe politique y est hautement divisée, certains politiques se laissant facilement « instrumentaliser » par des patrons étrangers. La RDCongo traverse donc une crise profonde et, ce ne sont pas les élections de décembre 2018 qui apporteront une solution. Néanmoins, on observe parfois des positions nationalistes dans les propos et les actions des décideurs. Dans ce sens la lenteur congolaise, qui avance « à pas de tortue », offre une opportunité. Ils peuvent décider de copier la situation de fait qui existe en Angola où les populations utilisent intensivement le train. Il faudra apparemment des années avant que les capitaux soient réunis pour réhabiliter le chemin de fer de Benguela sur le territoire congolais. Entre-temps, le train, malgré la vétusté des installations, devrait être mis à la disposition des populations.

INFRASTRUCTURE TYPIQUEMENT COLONIALE

Selon une opinion répandue, le chemin de fer de Benguela était une infrastructure belge, « à travers une concession de 99 ans expirée en 2001 » (lorsqu’elle redevint la propriété de l’État angolais). [17] La réalité est un peu plus nuancée. Pour la comprendre, il faut remonter aux années 1900, à l’apogée des colonialismes européens en Afrique. Les bourgeoisies européennes décident alors de construire cette infrastructure pour évacuer les minerais découverts peu avant. Le Portugal, le Royaume-Uni et la Belgique s’allient dans cette entreprise.

L’initiative est prise par les pouvoirs coloniaux anglo-saxons. Peu avant 1900 des prospections menées par l’ingénieur-entrepreneur Robert Williams « aboutissent à la découverte des grands gisements de cuivre d’Afrique » en Rhodésie (aujourd’hui la Zambie) et au Katanga (Congo belge). [18] Williams agit sur ordre de Cecil Rhodes, magnat de l’industrie minière. Ce dernier gérait la Rhodésie reçue en concession de la couronne britannique. Vu l’évident intérêt politique et économique d’une voie rapide destinée à évacuer le minerai découvert dans la région du Katanga, le Portugal, appauvri, opte pour un projet de financement par un acteur privé. En 1902, il signe « un contrat de concession pour l’édification » du « Benguela » avec Williams. Celui-ci s’efforce de trouver les financements à travers son entreprise Tanganyika Concessions Ltd. (TCL).

Début 1929, sa voie ferrée atteint la frontière avec le Congo belge. La colonie belge dispose déjà d’un système ferroviaire reliant le Katanga au port de Matadi - par train (de Tenke jusqu’à Ilebo), par voie navigable (d’Ilebo à Léopoldville) et par train pour le dernier tronçon (Léopoldville-Matadi). Mais le pouvoir colonial belge construit un nouveau tronçon ferroviaire de Tenke (80 km à l’Est de Kolwezi) jusqu’à Dilolo (la ville frontalière avec l’Angola). Ce tronçon est inauguré en 1931. [19] Le chemin de fer de Benguela est maintenant relié au Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga, et les entreprises minières actives au Katanga disposaient dorénavant de trois sorties pour évacuer les minerais : le port congolais de Matadi, le port angolais de Lobito ou la Rhodésie.

Pendant la période de concession, cette voie ferrée était à 90% dans les mains de TCL. Sous l’instigation de Robert Williams, cette entreprise essaya d’associer dès le début les capitaux belges à la construction. Le lobby Lobby Groupement créé dans le but de pouvoir influencer des décisions prises habituellement par les pouvoirs publics au profit d’intérêts particuliers et généralement privés. La plupart des lobbies sont mis en place à l’initiative des grandes firmes et des secteurs industriels.
(en anglais : lobby)
de TCL se poursuit après le décès de Williams en 1938. TCL est aussi coactionnaire de l’Union Minière du Haut-Katanga, principale entreprise minière belge dans la colonie qui deviendrait en plus le client principal de la CFB.

Par une série de péripéties, TCL devient Tanks Consolidated Investments, et termine dans le giron de Société Générale de Belgique en 1982. Des capitaux britanniques et belges étaient donc intimement liés au développement du chemin de fer de Benguela. Si intimement lié qu’au début des années 1950, ces gérants pensaient vendre au Portugal la voie ferrée qui leur était donnée en concession par le Portugal, un bien donc qui ne leur appartenait pas. [20]

Or, les secousses politiques qui traversent l’Angola et le Congo-Zaïre pendant les années 1960-70 provoquent l’arrêt graduel du transport par le chemin de fer de Benguela. Aussitôt l’indépendance gagnée en 1975, après une longue guerre de libération avec le Portugal, une guerre civile éclate en Angola entre différents mouvements de libération. [21] Cette guerre dévastatrice (qui a fait autour de 800.000 morts et des centaines de milliers de blessés, entre autres dans les champs de mines) ne prendra fin qu’en 2002. Au cours de cette guerre, le chemin de fer de Benguela, ses ouvrages d’art et son matériel roulant furent la cible de nombreux dynamitages et sabotages.

Au Zaïre, la dictature du maréchal Mobutu est ébranlée en 1977 et 1978 par des invasions de rebelles katangais en provenance de l’Angola. Ces invasions provoquent les crises dites du Shaba. Mobutu, loyal allié de l’Occident, est maintenu au pouvoir grâce à des opérations militaires occidentales. Ces crises mettent en lumière la faiblesse du régime. La kleptocratie de Mobutu et sa famille porte la responsabilité de l’effondrement quasi complet du secteur public congolais, de par leurs pillages des coffres de l’État et du patrimoine Patrimoine Ensemble des avoirs d’un acteur économique. Il peut être brut (ensemble des actifs) ou net (total des actifs moins les dettes).
(en anglais : wealth)
public. La Générale des Carrières et des Mines (Gécamines, l’entreprise étatique qui succède à l’Union Minière belge) en est une des principales victimes. Elle connaît une production record en 1981 de 550.000 tonnes de cuivre, mais perd sa capacité de production Capacité de production Ensemble des actifs fixes (bâtiment, machines et équipement) qui, en fonction de la technologie, de l’organisation de la production et des systèmes de travail appliqués, donne la production maximale possible d’une usine, d’une entreprise, d’un secteur.
(en anglais : production capacity)
par la suite. Cela a des conséquences pour les chemins de fer. La Gécamines est en effet le premier client de la Société Nationale des Chemins de fer du Zaïre (SNCZ) et représente 70% du trafic de marchandises de la SNCZ au début des années 1980. [22] La Gécamines est aussi un client important de la CFB.

Les trains arrêtent de circuler fréquemment entre Lobito et le Katanga à partir de 1974-75. Entre 1974 et 1979, la SNCZ perd 30% de son trafic, et ce, selon un rapport de la Banque mondiale de 1984, après « la fermeture de Lobito ». [23] L’essentiel des exportations de minerais zaïrois via Lobito se compose à cette époque de manganèse. Un livre publié par le gouvernement angolais en 1988 donne d’autres indications du recul. On y voit que le « trafic transit Zaïre et Zambie » (marchandises) s’arrête fin 1975. Sa dernière année record remonte à 1973 avec 1,6 million de tonnes de marchandises transportées. Ce « trafic transit » reprend pendant 4 ans (de 1979 à 1982), mais avec des volumes négligeables (seulement 5.702 tonnes par exemple en 1982). Selon cette source, le trafic passager s’était déjà arrêté plusieurs années auparavant (8 passagers en 1968, la dernière année du « long courrier » du Zaïre). Nous ne pouvons pas dire avec précision à partir de quand la dernière gare au Zaïre/Congo, celle de Dilolo, n’a plus accueilli de trains de transit en direction de Lobito. Les sources consultées s’accordent à dire que cette rupture tombe en 1983.

 


Cet article est extrait du Gresea Echos 94 "Infrastructures en Afrique : Chronique d’un mal investissement", avril, mai, juin 2018.

 


Pour citer cet article :

Raf Custers, "Benguela : les infrastructures ferroviaires au service de l’extractivisme" novembre 2018, texte disponible à l’adresse :
[http://www.gresea.be/Benguela-les-infrastructures-ferroviaires-au-service-de-l-extractivisme]

Notes

[1. L’interview avec Carlos Alberto Masseca, vice-gouverneur de la province de Moxico en Angola, a eu lieu le 29 janvier 2018 à Luena en Angola.

[2. L’interview avec Bouba Salihou du Projet de Transport Multimodal a eu lieu à Lubumbashi en RDC le 16 février 2018.

[3. L’interview avec Eric Peiffer a eu lieu le 21 décembre 2016 dans les bureaux de Vecturis à Limal en Belgique.

[6. Ana Maria Simões Ramalho Duarte, The real transport system in the post-conflict reconstruction of Angola - A case study of the province of Benguela, PhD Research, Department of Development Studies, School of Oriental and African Studies, London, October 2010 ; The Ambivalent Character of Reconstruction : Winners and Losers of the Lobito Transport Development Corridor, in : Journal of US-China Public Administration, septembre 2013, Vol. 10, No. 9, p.914-926, avec l’Université Lusíada de Lobito, Angola.

[7. Interview Anna Duarte, Lobito, 22 janvier 2018.

[8. James W. Martin, Historical dictionary of Angola, troisième édition, 2018 – en ligne https://books.google.be/books?id=4A5NM4IeBXgC&printsec=frontcover&hl=nl&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

[9. Chingola-Solwezi-Jimbe railway line, Presented by Ministry of Transport Works Supply and Communications and North West Railway Co. ZAMBIA, to Public-Private Dialogue Forum, Johannesburg, octobre 2013.

[10. Zambia says miners must move 30 percent cargo by railway, Reuters, en ligne, 26 janvier 2018.

[11. Mobutu et la CIA étaient sur la même ligne déjà avant l’indépendance de l’Angola. Lors d’une réunion du National Security Council du 27 juin 1975, le Secrétaire d’État Henry Kissinger dit texto : If we try to affect events, we could support Roberto and Savimbi with arms and money. If we move to arms supplies, it would be best to do so through Mobutu, but we could give some money directly to Roberto and Savimbi. Voir : Foreign Relations of the United States, 1969–1976, Volume XXVIII, Southern Africa 113. Minutes of a National Security Council Meeting1 Washington, June 27, 1975, 2:30–3:20 p.m.

[12. Selon son traffic manager sur LinkedIn.

[13. Voici le texte complet du point de presse du Chef de l’Etat Joseph Kabila, digitalcongo.net, 31 janvier 2018.

[14. Voir les références du projet : http://projects.worldbank.org/P092537/drc-multi-modal-transport?lang=en&tab=details. Autre source : Don auprès de l’Association Internationale de Développement (IDA) pour le financement du Projet de Transport Multimodal (PTM), PWC, 29 juin 2017.

[15. Implementation Status & Results Report, 17 octobre 2010.

[16. Mission d’appui à la mise en œuvre du PTM. Aide mémoire, Banque mondiale, 25 octobre 2016.

[17. Private Solutions for Infrastructure in Angola, Country Framework Report 34113, Public-Private Infrastructure Advisory Facility/The World Bank, Washington, 2005, pag 80. Ana Duarte, dans son étude de doctorat, cite le décret qui a créé l’entreprise étatique Caminho de Ferro de Benguela. Il s’agit du décret 59/03, publié le 9 septembre 2003 dans le Journal Officiel. In : Ana Maria Simões Ramalho Duarte, The real transport system in the post-conflict reconstruction of Angola - A case study of the province of Benguela, PhD Research, Department of Development Studies, School of Oriental and African Studies, London, October 2010, p.209.

[18. Le Chemin de fer de Benguela et le développement de l’Afrique australe, Editorial Vanguardia/Ministère des Transports et des Communications de la République populaire d’Angola, janvier 1988, p.9.

[19. Selon Brion et Moreau dans leur histoire de l’Union Minière l’inauguration officielle a lieu en juillet 1930. In : De la mine à Mars.

[20. On peut suivre ces péripéties dans René Brion et Jean-Louis Moreau, De la mine à mars. La genèse de l’Union Minière, Editions Lannoo, Tielt, 2006, 471 pages.

[21. Et principalement entre le MPLA (soutenu par le camp socialiste, qui forme le gouvernement en 1975), l’Unita (soutenu par l’Occident, le Zaïre et les régimes racistes en Afrique australe) et le FNLA (pro-occidental).

[22. La SNCZ nait en 1974 de la fusion de cinq entreprises ferroviaires qui opèrent dans des régions très éloignées les unes des autres du pays. À cette époque le régime-Mobutu entreprend la ‘Zairianisation’, qui est un programme de nationalisations d’entreprises privées.

[23.Report No. 4779-ZR, Staff appraisal report Zaire. Second SNCZ Railway Project, Transportation Division I Eastern Africa Regional Office, World Bank, April 12, 1984