My Toyota is dramatic


Lundi 15 février 2010, Henri Houben, 3446 signes.
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Gresea asbl (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)

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Contrairement au monde du spectacle où c’est synonyme de succès, un rappel de véhicules chez un constructeur indique qu’il y a un problème dans la conception du produit. Quand cela frappe massivement le numéro un du secteur, il y a même de quoi avoir peur des voitures.

Or, c’est la troisième fois en quelques mois que cela arrive à Toyota : d’abord les modèles vendus aux Etats-Unis et en Europe, la pédale d’accélérateur avait tendance à rester enfoncée dans le tapis de sol, surtout en période de grand froid ; puis sur les véhicules hybrides, les freins sont défectueux à cause d’un software inadéquat ; enfin, maintenant, il s’agit des voitures tout terrain qui connaissent des difficultés dans l’arbre de direction.

En cause : la manière de concevoir le produit. Toyota est avec Honda leader pour réduire le temps nécessaire pour y arriver. Ils ont imposé la norme à l’industrie pour renouveler complètement une voiture en moins de deux ans (au lieu de huit auparavant). Seulement cela implique une pression permanente sur les sous-traitants, maintenue notamment par l’existence de deux fournisseurs par produit. Normalement, l’équipementier attitré du constructeur de Nagoya est sa filiale à 20%, Denso. Mais, pour les pédales d’accélérateur réalisées aux Etats-Unis et en Europe, la firme a choisi une entreprise américaine, CTS. C’est la partie plastique de la pédale qui provoque ces inadéquations. Et la société sous-traitante a un programme drastique de réduction de coûts de 30% sur trois ans.

Or, ce problème est apparu dès l’origine, c’est-à-dire en 2002. Dès l’année suivante, des plaintes de clients ont été déposées d’abord chez le constructeur qui n’a pas réagi, ensuite devant la justice. Parce qu’il y a eu des morts. On en est à environ 2.000 accidents impliquant l’accélérateur et 19 décès. A chaque procès, la direction nipponne nie toute responsabilité dans l’affaire.

Une attitude difficile à tenir aujourd’hui, car même les autorités en matière de sécurité aux Etats-Unis sont devenues parties prenantes dans ces actions. Mais la compagnie japonaise ne risque pas grand-chose : une amende de 12 millions d’euros. Le rappel des 8,67 millions de véhicules lui coûte bien davantage : 1,45 milliard d’euros, une perte de la valeur boursière d’environ 25 milliards d’euros, une dégradation du titre Titre Morceau de papier qui représente un avoir, soit de propriété (actions), soit de créance à long terme (obligations) ; le titre est échangeable sur un marché financier, comme une Bourse, à un cours boursier déterminé par l’offre et la demande ; il donne droit à un revenu (dividende ou intérêt).
(en anglais : financial security)
pour obtenir des crédits bon marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
, une diminution des parts de marché Marché Lieu parfois fictif où se rencontrent une offre (pour vendre) et une demande (pour acheter) pour un bien, un service, un actif, un titre, une monnaie, etc. ; un marché financier porte sur l’achat et la vente de titres ou d’actifs financiers.
(en anglais : market)
et une image sensiblement dégradée auprès du public.

De ce point de vue, les blagues du plus mauvais goût circulent sur Internet outre-Atlantique. Ainsi, aux Jeux olympiques de Vancouver, qui se déroulent actuellement, tous les bobsleighs auraient été conçus par Toyota pour descendre plus vite… en bas ou dans le ravin. Selon le magazine Forbes, l’endroit le plus dangereux au monde serait la province du Khost en Afghanistan ; le second serait dans une Camry. Au crash test chez Toyota, même les mannequins auraient refusé de prendre place dans la voiture. Ou encore : j’ai un nouveau clavier pour mon ordinateur, c’est un Toyotaaaaaaaaaaaaaaa.

Source : L’Expansion, 3 février 2010, Les Echos, 4 et 10 février 2010, The Economist, 4 février 2010, Le Monde, 5 et 13 février 2010,
The Wall Street Journal, 8 février 2010, L’Usine nouvelle, 8 et 15 février 2010.