En novembre 1996, lors du sommet mondial de l’alimentation, les instances dirigeantes du monde se sont engagées à réduire de moitié le nombre d’affamés dans le monde d’ici 2015. Projet louable… Résultats catastrophiques. Ainsi, le rapport de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) d’octobre 2006 ne traduit aucune amélioration. Au contraire, les disparités régionales en matière de sécurité alimentaire n’ont cessé de croître. En Afrique et au Moyen-Orient, par exemple, les prévisions sont inquiétantes. En 2015, si rien ne change, le nombre de personnes sous-alimentées dans ces régions passera de 24 millions en 1990 à 36 millions [1].

Pourtant, manger est, historiquement, l’activité centrale de toutes sociétés. Plus qu’une simple satisfaction physiologique, la sécurité alimentaire permet à l’être humain de rencontrer divers besoins humains, culturels, psychologiques ou sociaux [2].
De prime abord, les néophytes éprouveront quelques difficultés à faire le lien entre sécurité alimentaire et…biocarburant. Ne cherchez plus… Le dénominateur commun, c’est l’agriculture. Si la nourriture n’est pas un bien de consommation comme les autres, l’agriculture n’est pas une simple activité économique. Outre leur fonction alimentaire, les agriculteurs restent les protecteurs de nos terres et de la diversité de nos milieux de vie. Aussi le milieu agricole revendique, à juste titre, d’être traité différemment des secteurs de production et des services industriels. Pourtant, l’activité agricole n’a pas échappé à la mondialisation libérale et à son pendant, la dérégulation des échanges. Les choses pourraient encore être pires avec…les biocarburants.

Les biocarburants, nouvel eldorado des transnationales

Depuis quelque temps, le biocarburant est à la mode. Plébiscité par les gouvernants, adulé par certaines associations agricoles, encouragé par bon nombre d’écologistes, les carburants "verts" sont présentés comme la panacée en cette période où le prix du pétrole grève les budgets étatiques, freine la consommation et, où le réchauffement climatique chatouille les consciences. Ainsi, aux Nations Unies, la FAO, par l’entremise du "Global Bioenergy Partnership", a décidé de promouvoir la production et la commercialisation des biocarburants… en se concentrant sur les pays en développement [3]. L’Union européenne a, dès 2003, adopté une directive qui vise à augmenter annuellement le pourcentage de biocarburants dans les transports (5,75% en 2010). Enfin, en Belgique, la ministre de l’Agriculture a rendu public le nom des entreprises qui produiront du biocarburant sur notre sol [4]. De Wanze à Alost en passant par Feluy, la Belgique suit le mouvement…

Ce mouvement n’est pas nouveau. En effet, en 1906, Henry Ford déclarait : " Il y a de l’essence dans toute matière végétale qui peut être fermentée". C’est au Brésil qu’il faut chercher les premières traces d’éthanol dans les moteurs. En effet, dès 1973 à la suite du premier choc pétrolier, la junte militaire au pouvoir lance un gigantesque plan de subvention de la canne à sucre (base de l’éthanol) afin de réduire la dépendance du pays à l’or noir. En 1984, 94% des voitures fabriquées au Brésil sont équipées pour fonctionner à l’alcool ! Petrobras (entreprise pétrolière nationale) vendait de l’éthanol produit en masse par les paysans brésiliens et… tout allait bien. Pourtant, dès 1986, le pari brésilien s’effondre sous les coups de butoirs des spéculateurs, le prix du sucre dans le pays s’est envolé et le pétrole redevint rapidement "Le" carburant numéro un…

Aujourd’hui, il existe principalement deux types de carburants verts. D’une part, ceux fabriqués à base d’huiles végétales (palme, soja, colza, tournesol,…) et d’autre part, les biodiesels fabriqués à partir de la fermentation du sucre (canne, maïs, betterave ou blé). Ces "biofuels"sont en bonne place dans les programmes énergétiques européens et américains. Le Brésil, quant à lui, compte de nouveau 80% "d’autos bio" et près de 74% de l’éthanol destiné aux transports est produit en Amérique Latine [5].

Paradoxalement, aux côtés de certaines associations écologiques, on trouve, en rangs serrés, les "majors" des secteurs pétroliers et agroalimentaires. Avant d’être une question d’environnement, de trou dans la couche d’ozone ou d’émission de CO2, le marché des biocarburants, c’est surtout une manne financière qui se conjugue au présent comme au futur. D’ailleurs, de nouvelles "amitiés" se lient dans les hautes sphères du commerce international. Ainsi, sur son site, BP annonce un partenariat avec la transnationale des céréales DuPont, qui contrôle 15% du marché mondial du soja et 27% du marché du maïs [6]… Le "deal" est simple, l’agroalimentaire fournit les matières premières et l’industrie pétrochimique s’occupe des phases de transformation et de commercialisation… tout le monde est content, surtout les actionnaires !

Paysans mis en échec et mat

Dans ce contexte du "tout au vert" persiste néanmoins quelques "légers" problèmes que certains omettent d’intégrer au débat.

Tout d’abord, le rendement. En effet, la culture intensive des céréales (pour le bioéthanol) et d’oléagineux (pour les huiles) nécessite d’immenses surfaces cultivables. Faire fonctionner les parcs automobiles français et anglais nécessiterait quatre fois plus de terres arables que n’en comptent aujourd’hui les deux pays. A l’échelle mondiale, il faudrait consacrer plus que l’ensemble des terres cultivables pour que chacun puisse rouler au biocarburant [7]. Cette projection semble actuellement un peu ridicule car on ne parle encore que de joindre à l’essence un pourcentage faible de biocarburants…

Néanmoins, dans ce secteur, les signaux ne sont déjà plus au vert. En effet, dans le domaine agroalimentaire, lorsque l’offre ne répond pas à la demande, les transnationales carburent aux génétiquement modifiés, aux pesticides en tout genre, à la surexploitation des sols (utilisation des terres en jachère). Le biocarburant risque alors d’être à l’origine d’une pollution massive des cours d’eau et de la terre. De plus, pour produire 1 litre de biodiesel, il faut consommer entre 0,2 et 1,3 litre de pétrole… Donc, le coût énergétique de leur production et de leur transport pourrait surpasser leurs éventuels bénéfices environnementaux [8] !

Outre les conséquences néfastes pour l’environnement (destruction des forêts, emploi massif de pesticides, pollution des cours d’eau, …), le principal risque inhérent aux biocarburants est la naissance d’une concurrence entre des terres destinées à la production alimentaire et celles destinées à la production de bioénergie. Or, une large promotion des carburants verts associée au développement de monocultures intensives de rente va entraîner la domination du secteur par quelques conglomérats. Ainsi, au Brésil ou en Argentine, la surface cultivable destinée au Soja prend des proportions inquiétantes sous l’impulsion de quelques firmes [9]. Dans ce cadre, les "biofuels" présentent une menace directe pour l’agriculture alimentaire traditionnelle. En effet, comme le fait remarquer Thierry Kesteloot d’Oxfam [10] :"Sous la pression des multinationales, la terre va devenir un bien financièrement inaccessible pour les petits paysans, les grandes firmes vont alors accaparer l’ensemble des terres". Or l’agriculture traditionnelle emploie, aujourd’hui encore, près de 1,3 milliard de personnes à travers le monde, soit 40% de la population active de notre planète [11]… Quand biocarburant rime avec catastrophe économique...

De plus, rien ne prouve que le marché (lisez : les multinationales) assurera lui-même une raisonnable distribution des terres cultivables entre l’alimentaire et l’énergétique ou des matières premières entre les stations services et les rayonnages de supermarchés.

D’ailleurs, le système économique mondial contemporain, qui a pour cadre l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), a toujours été incapable d’orienter les marchés vers les besoins des individus… ça se saurait ! Dans une économie capitaliste, le marché va vers l’argent, pas vers les besoins. En d’autres termes, s’il est plus rentable de produire du biocarburant pour le transport que des céréales pour le pain, les multinationales agroalimentaires n’hésiteront pas une seconde, ils rempliront nos réservoirs, pas nos estomacs… D’ailleurs, Ken Fisher, vice-président de Shell, compte sur les biocarburants pour assurer les bénéfices de l’après-pétrole. Ainsi, selon lui, le volume de carburants verts utilisés pour les transports passera de 1% aujourd’hui à près de 15% à l’horizon 2025 [12]

Et c’est le tiers-monde qui trinque...

Au vu des différents indicateurs, la "révolution verte" risque d’être difficile à digérer pour les agriculteurs et les populations des pays les plus pauvres. En effet, les besoins en biocarburants des pays les plus industrialisés va, à terme, modifier complètement le paysage agricole mondial. La hausse du prix de la terre va tout d’abord mettre au chômage une grande partie des petits exploitants du tiers-monde incapables de répondre à la pression des transnationales de l’agroalimentaire. Ensuite, la hausse du prix des denrées alimentaires va fragiliser, encore un peu plus, des populations qui, aujourd’hui, connaissent déjà des périodes de famine chronique. En d’autres termes, la faim de biocarburants au Nord entraînera la faim…"tout court" au Sud.

Les carburants verts semblent néanmoins promis à un bel avenir en Europe et dans le monde. Il faudra pourtant que la société civile veille au grain car ils comportent des dangers pour notre sécurité alimentaire alors que leurs bienfaits sur l’environnement et, particulièrement sur la réduction de gaz à effet de serre, sont de plus en plus discutés.

Les dommages collatéraux dus à leur production (utilisation des engrais et des OGMs, coût énergétique de leur production et de leur transport) risquent de diminuer leur impact réel sur l’environnement [13].

Comme le fait remarquer Georges Monbiot, la solution du carburant vert est, sans doute, un faux-semblant… En effet, si la production de biocarburants est assez importante que pour affecter positivement le réchauffement planétaire, elle le sera également pour causer une famine sans précédent [14]… Manger ou conduire, à vous de choisir !

Notes

[1Le Monde du 31 octobre 2006.

[2MADELEY, John, Le commerce de la faim. La sécurité alimentaire sacrifiée à l’autel du libre-échange, Paris, Enjeux planète, 2002.

[3Food and Agriculture Organisation (FAO), http://www.fao.org/index_fr.htm.

[4La Libre Belgique du 20 octobre 2006. De Tijd du 4 novembre 2006.

[5Le Financial Times du 24 août 2006.

[6MERTENS, Peter, La classe ouvrière à l’ère des entreprises transnationales, Etudes Marxistes, n°72, 2005.

[7MONBIOT, Georges, Feeding car, not people, dans le Guardian du 23 novembre 2004.

[8De Tijd du 4 novembre 2006.

[9Le cas de Monsanto en Argentine par exemple.

[10De Tijd du 4 novembre 2006.

[11De Tijd du 4 novembre 2006.

[12Le Financial Times du 24 août 2006.

[13Institut du Développement Durable, Eclairer sur le débat des biocarburants, août 2005, http://users.skynet.be/idd/

[14MONBIOT, Georges, Feeding car, not people, dans le Guardian du 23 novembre 2004.