Le développement durable sera un des enjeux majeurs du 21e siècle. Dans ce cadre, les carburants issus de la biomasse ont longtemps fait figure de solution miracle et incontournable dans le secteur du transport. Pourtant, leur intégration dans un marché mondial et leur production industrielle appelle à un débat démocratique sur leurs coûts environnementaux, économiques et sociaux.

Lors de deux visites effectuées en Antarctique et au Brésil fin de l’année 2007, Ban Ki-moon, secrétaire général des Nations unies, a tout d’abord été frappé par la fonte des glaces au pôle Sud. Ensuite, lors de son passage sur le continent latino-américain, il fut impressionné par le fait qu’un quart du trafic automobile est alimenté par des carburants issus de la biomasse [1]. L’histoire ne dit pas si le secrétaire de l’ONU a quitté le Brésil rassuré sur l’avenir de la planète…

L’exigence de la lutte contre le réchauffement climatique, la proximité du pic pétrolier mondial et l’anxiété des pays industrialisés quant à leur approvisionnement énergétique obligent nos sociétés à trouver des alternatives à l’énergie fossile pour les transports.

Aujourd’hui, plus rien ne semble pouvoir arrêter le développement de l’éthanol et du biodiesel à l’échelle mondiale, ni la hausse des prix agricoles, ni les questions relatives à leurs problèmes de rendement énergétique ou de coûts écologiques.

Un bref calcul du consultant agricole Datagro reflète les espoirs de développement de l’éthanol. A l’échelle mondiale, le développement de l’E10 (10% d’éthanol mélangé à 90% d’essence) dans la consommation d’essence représenterait un marché de 116 milliards de litres par an, soit 202 millions de tonnes de sucre et, autrement dit, 133% de la demande mondiale actuelle pour ce même sucre ! [2]

Une quarantaine de pays ont dans ce contexte adopté des programmes d’incitation avec pour les grandes puissances économiques des objectifs très ambitieux. D’ici à 2020, la Commission européenne espère atteindre 10% d’agro carburants dans la consommation totale de carburant pour le transport [3]. Les États-Unis misent sur 5% d’ici à 2012 et la Chine sur 15% d’ici à 2010 [4]. Le Sud n’est pas en reste. Outre l’Amérique latine, l’Indonésie et la Malaisie, principaux producteurs mondiaux d’huile de palme, espèrent investir au plus vite le marché européen [5]. Enfin, plusieurs pays africains comme le Sénégal, le Cameroun ou l’Afrique du Sud engagent des deniers publics dans des programmes de production à grande échelle.

Dans un contexte de ruée vers l’or vert et d’absence de débat démocratique, une question doit néanmoins être posée : les agro carburants peuvent-ils participer à relever le défi d’un développement soutenable aux dimensions environnementale, économique et sociale ?

Ecobilan et rendement énergétique

Les agro carburants de 1re génération (la seconde est toujours au stade d’expérimentation) sont des carburants liquides essentiellement produits, soit à partir de végétaux contenant du sucre comme la maïs ou la canne à sucre, l’éthanol ainsi obtenu permet de remplacer l’essence dans nos moteurs, soit à partir de plantes oléagineuses comme le colza ou le palmier à huile, l’huile obtenue remplace dans ce cas le diesel.

Selon leurs promoteurs, le CO² libéré par la combustion est, en partie, capté par la matière première lors de sa croissance. En d’autres termes, le colza synthétiserait plus de gaz qu’un derrick.

Ce gain de CO² varie fortement selon les pratiques agricoles, la matière première utilisée et la nature des sols. En règle générale, les études accordent un bilan en termes de rejet de gaz à effet de serre plus avantageux au biodiesel (entre 50 et 60% d’économie par rapport aux carburants fossiles) qu’à l’éthanol (entre 20 et 40%) [6].

Cependant, la hausse de la demande mondiale et un modèle de production industriel généralisé exercent déjà une pression sur l’environnement et la biodiversité que ces mêmes études peinent à quantifier. L’utilisation massive d’intrants engendre une pollution des sols et des ressources en eau. De plus, la transformation de forêts ou de prairies en terre cultivées relâche dans l’atmosphère le carbone contenu dans ces puits de CO². Résultats : l’impact environnemental global de certains agro carburants est négatif.

La concurrence pour la terre est causée en partie par la très faible densité énergétique des agro carburants en comparaison des énergies fossiles. Leur production est donc limitée par la disponibilité des terres. Pour rappel, la terre est, à l’instar du pétrole, une ressource rare.
En d’autres termes, il faudra de grandes surfaces agricoles pour remplacer une petite quantité d’énergie fossile. C’est pourquoi, selon l’Agence Internationale à l’Énergie (AIE), les agro carburants risquent de ne représenter que 4 à 7% de la consommation mondiale à l’horizon 2030 [7].

Il n’est donc pas étonnant de voir déjà la France peiner à atteindre l’objectif européen de 5,75% d’agro carburants pour 2010. Les pétroliers stigmatisent le manque de disponibilité de carburant vert sur le marché et prévoient de répercuter les amendes à venir sur le prix à la pompe [8]. C’est donc, sans trop le savoir, le consommateur qui payera la note.

"Green is gold", pas pour tout le monde

La concurrence entre cultures alimentaire et énergétique n’est pas la seule cause de l’envolée des prix agricoles depuis plus de deux ans.

Une série de mauvaises récoltes et l’évolution rapide des modes de consommation des pays émergents ont exercé une pression très forte sur la demande agricole mondiale. Aujourd’hui, les stocks sont au plus bas depuis 20 ans. Si la production d’agro carburants ne peut être tenue pour seule responsable, le changement d’orientation de nombreuses exploitations agricoles a toutefois détourné des terres de la chaîne alimentaire. Ainsi, l’impact des agro carburants sur les prix du maïs ou de l’huile de palme est avéré aujourd’hui. Leurs cours boursiers respectifs épousent d’ailleurs assez fidèlement celui du pétrole depuis près d’un an [9]. Outre une dimension structurelle, l’engouement spéculatif sur ce nouvel or vert et sur ces matières premières a, lui aussi, un impact sur les prix agricoles. En anticipant sur les échanges futurs, les spéculateurs contribuent à pousser les prix à la hausse.

C’est au Sud qu’on ressent le plus la montée des prix des denrées alimentaires de base. La destruction de l’agriculture traditionnelle par des années de dérégulation sous l’égide de l’OMC et des programmes d’ajustement structurel a conduit nombre de pays du Tiers-monde à devenir importateurs nets de produits agricoles. Depuis 2006, la facture alimentaire de nombreux pays africains ou asiatiques s’est alourdie de 35% par an [10]. Ajouter a cela l’explosion de la facture pétrolière, vous obtenez alors des pays au bord de la famine.

Dans ce contexte, il apparaît alors comme un paradoxe. Le Cameroun ou le Sénégal, en déficit alimentaire chronique, mettent sur pieds de grands projets de production d’agro carburants... Une réponse aux besoins futurs des automobilistes du Nord ?

Retour aux plantations coloniales

Une hausse des prix agricoles. Après vingt ans de disette, les agriculteurs devraient s’en frotter les mains. Avant d’aller plus loin, il faut s’accorder sur une image, celle de l’agriculteur. Est-ce un homme d’affaires à New York, un propriétaire terrien à Sao Paulo, un paysan sénégalais ou un travailleur journalier colombien ?

Pour les premiers, le marché des agro carburants a pour effet d’accélérer le phénomène de concentration sur toute la chaîne de production qui va des champs cultivés aux rayons de supermarché, ou dans le cas des cultures énergétiques, à la pompe. Ainsi, grâce à des partenariats interentreprises, les bénéfices des céréaliers américains comme Cargill ou Archer Daniel Midland explosent. Monsanto y trouve un nouveau débouché pour sa "révolution verte", les pétroliers comme Shell, BP ou Chevron, une alternative à la fonte de leurs réserves et l’industrie automobile, une bonne conscience et le moyen d’assurer la viabilité du modèle de la voiture individuelle.

Pour les seconds, environ 40% de la population active mondiale, le développement des agro carburants dans le monde ne s’accompagne pas d’une revalorisation de la condition des travailleurs. En Amérique latine, les "latifundia" ont fait place aux firmes transnationales du Nord avec, en toile de fond, litiges fonciers, expropriation des paysans et exploitation des métayers. En Afrique et en Asie, c’est le retour des pratiques "coloniales". Salaires indécents, conditions de travail déplorables, absence de libertés syndicales, le recours à la sous-traitance locale par les grands groupes industriels leur permet de plus d’éviter d’engager leur responsabilité sociale et économique [11].

Changer le modèle avant le carburant

Les agro carburants, un écran de fumée qui masque les réels enjeux du développement durable ? En effet, ces carburants portent en eux la pérennité d’un modèle caractérisé tout d’abord par un partage gagnant-perdant entre un Nord qui consomme et un Sud qui produit de l’énergie sans bénéficier de retombées économiques équitables.

Par ailleurs, ces carburants ne remettent aucunement en cause le gaspillage énergétique en œuvre dans les sociétés occidentales, en particulier pour les transports.

"Ma voiture, c’est ma liberté" : avec les agro carburants, elle le restera, sans doute. A quel prix ? Certainement à celui du développement durable…

P.-S.

Cette analyse est parue dans le bulletin d’information n°35 des amis du monde diplomatique-Belgique (avril-juin 2008).

Notes

[1Les Echos du 2 janvier 2008.

[2CHALMIN, Philippe, Les marches mondiaux 2007, Paris, Economica, 2007.

[3Proposal for a directive on the promotion of the use of energy from renewable sources, Bruxelles, le 23 janvier 2008.

[4Le Monde du 13 mars 2008.

[5Indonesia : concern grows over palm oil production, Oxford, Oxford Analytica, 2007.

[6Chiffres tirés de l’étude CONCAWE de 2002.

[7World Energy Outlook 2006, Agence Internationale de l’Énergie (AIE).

[8Les Echos du 21 février 2008.

[9Le Monde du 13 mars 2008 et Les Echos du 6 mars 2008.

[10Financial Times du 14 février 2008.

[11Cameroun : palmeraies sans syndicats, in l’Observatoire des Entreprises du Gresea, http://www.gresea.be/exploitation_tm_Bollore_11mars08.html